امروز ۲۶ خرداد ۱۳۹۹ .
به این صفحه روزنامه صنعت توجه کنید و تیتر یک آن را زیر ذره بین نگاه و تفکر خود ببرید . امروز خودرو سازان در وضعیتی هستند که تقریبا ۲۰ تا ۳۰ درصد تولید ده سال قبل خود را انجام می دهند در حالیکه مشتری پشت درب کارخانه صف می کشد . از محصول تولید شده صحبتی نمی کنیم . بر هر انسان متوسطی از نظر سواد مبرهن است که تولید ۲۰ سال پیش از کیفیت بیشتری برخوردار بوده است . زمانی که این دستگاه عریض و طویل مشتری مداری وجود نداشت . به نمودار زیر نیز توجه کنید و افت تولید را ببینید .
بطور خلاصه می توان گفت که این امر ناشی از غلبه راهبرد تولید بر راهبرد کیفیت است .
۱۴ سال پیش در یک شماره ویژه صنعت خودرو به ضمیمه مجله روش این صنعت از ابعاد گوناگون مورد بررسی قرار گرفت و هم اکنون دو مطلب از آن نشریه ارایه می شود .
پس از مطالعه این دو مطلب به این موضوع باید اندیشید که :
آیا استراتژی چیزی برای درج روی کاغذ است یا برای اجرا و پایش و بهبود ؟
آیا نظامهای مدیریتی برای چانه زنی های قیمت و استفاده از رانت است یا ایجاد نوآوری و بهبود محصول ؟
آیا ارتقای مشتری مداری برای سخنرانی های ژورنالیستی است یا برای احترام به جان و مال مشتریان؟
و…….
در آن زمان نقطه ضعف اصلی خودرو در یک دوره زمانی سی ساله ضعف مدیریت شناسایی شد و این ضعف امروز آثار خود را نشان داده است . تقضا وجود دارد. کارخانه هست . قطعه ساز هست . ولی تولید حتی بی کیفیت دیگر امکان پذیر نیست.
تحلیل :
يكي از مباحث مهمي كه بايد در صنعت خودروسازي مورد توجه قرار گيرد، عبارت است از فرايند صنعتي‌سازي خودرو از مدل ساخته شده به عنوان مدل مفهومي و در حقيقت، آنچه توليد انبوه خوانده مي‌شود. خودرو با مشخصاتي كه براي زندگي مردم كشورهاي مختلف ايجاد كرده، مفاهيمي را در زندگي انسان‌ها جا انداخته كه بدون آنها، نمي‌توان فرهنگ جوامع مختلف را مورد تجزيه و تحليل قرار داد. خودرو در دنيا به عنوان محصول يا كالايي سرمايه‌اي عرضه شد؛ ولي در فرايند توليد انبوه به كالايي مصرفي تبديل ش و آثار متفاوتي بر زندگي انسان‌ها به جاي گذاشت؛ از قبيل تأثير بر محيط‌زيست و زندگي شهري به لحاظ معماري، عوامل ذيمدخل فني و تكنولوژيكي مورد نياز براي اداره شهرها در رابطه با صنعت خودرو و ابعاد مختلف ديگر. امروز خودرو در مبحث ترافيك، حمل و نقل بين‌شهري و حمل و نقل كالا (كه در قديم‌الايام با سرعت بسيار پاييني جابه‌جا مي‌شد)، نقش بسيار مهمي بر عهده دارد كه به گونه‌اي زندگي اجتماعي بشر را تحت تأثير قرار داده است. اين واقعيتي است كه نه مي‌توان از آن فرار كرد و نه آنچنان زيبا و خوشايند است كه بتوان كاملاً دلبسته آن شد. ضمن آنكه خودرو مي‌تواند عامل توسعه اقتصادي بسياري از كشورها باشد (و شده)، ممكن است مشكلات زيادي براي مردم همان كشور يا كشورهاي ديگر به وجود آورد. تمامي كشورها اعم از اينكه توليدكننده و مصرف‌كننده خودرو باشند يا به صورت عمده، هيچ يك از اين دو نباشند، نمي‌توانند نياز به خودرو را در مجموعه فعاليت‌هاي اقتصادي و زندگي روزمره خود ناديده بگيرند. بنابراين هر كشوري سعي مي‌كند يا قاعدتاً بايد سعي كند كه متناسب با امكانات و نيازهاي خود و آنچه در اقتصاد به نام بهرهوري و سيستم بهرهوري صنعتي وجود دارد، از اين پديده يا محصول استفاده نمايد.
در كشور ايران، چند مطلب است كه بايد مورد توجه قرار گيرد. نخست اينكه در حال حاضر تقريباً سالي يك ميليون خودرو توليد مي‌شود. دوم اينكه ايران 50 سال است كه توليدكننده در اين صنعت مي‌باشد. سوم اينكه قابليت‌هايي در اين صنعت حاصل شده كه حتي بسياري از كشورهاي داراي اقتصاد شكوفاتر نيز از چنين قابليت‌هايي برخوردار نيستند. به عنوان مثال، وقايع صنعت خودرو در سال 1385 را بررسي مي‌كنيم. در اين سال، خودرو لوگان يا ال90 پس از دو سال برنامه‌ريزي و افت و خيز، سرانجام محصولي قابل عرضه به بازار شد. به نظر بنده، واقعيتي كه از انجام اين پروژه مسلم شد، اين بود كه مشكلات زيادي در حوزه راهبردي صنعت خودرو وجود دارد؛ ولي در حوزه عملياتي داراي قابليت‌هاي ويژه‌اي هستيم، به طوري كه مي‌توانيم همتاي شركتها يا كشورهاي پيشرفته، با طراحي خود در صنعتي‌سازي و با دانش خود در ايجاد كارخانه و مديريت پروژه (از صفر تا 101 پروژه)، پروژه‌‌ها را از صفر به مرحله توليد برسانيم. اين كار كه حاصل تلاش تعداد زيادي مهندسين رشته‌هاي مختلف است، اقدام كوچك و كم‌اهميتي نيست. در واقع، اين كار مستلزم سازماندهي است و ثابت شد كه مي‌توان نيروهاي داخل كشور را به منظور اثربخشي، سازماندهي كرده و تا حد ممكن از آنها استفاده نمود. از سوي ديگر، مشخص شد كه به لحاظ ارتباط با شركتي كه دانش فني مهندسي محصول را در اختيار دارد، توافق كردن و برگ برنده داشتن براي معامله پاياپاي در شرايط تعادلي و پيش رفتن، ضعف‌هاي مهمي وجود دارد. اين امر بدان علت است كه تصميمات اتخاذ شده در وزارت صنايع در زمينه يك حوزه، با مديريت عمليات آن حوزه هماهنگ نيست. اين برداشتي است كه مي‌توان از روي انعكاس‌هاي خبري روزنامه‌ها و غيره به دست آورد. بدين ترتيب، پروژه در نهايت دقت و كيفيت به مراحل اجرايي و توليدي خود مي‌رسد، ولي هنوز در رابطه با انتخاب محصول، انتقادهاي اوليه به قوت خود باقي است. پس به طور كلي، اين نقاط قوت و ضعف در صنعت خودروسازي كشور وجود دارد. در صنعت خودرو كشور در طراحي و مهندسي محصول، ضعف‌ها و مشكلاتي وجود دارد كه در اين فرصت قابل بيان نيست؛ اين نقاط ضعف، ما را از كاروان رو به پيشرفت صنعت خودروسازي دور مي‌كند و روز به روز هم اين فاصله بيشتر مي‌شود. البته مي‌توانيم در عرصه توليد محصول، با استانداردهاي مورد قبول و قابل اتكا در كشور، پيش برويم. آنچه گفته شد، تحليل و نگرشي است كه مي‌توان به لحاظ تخصص مهندسي صنايع درباره صنعت خودرو مطرح نمود.
به عنوان مثال ديگر در اين زمينه، مي‌توان به خودروهاي دوگانه‌سوز يا گازسوز اشاره كرد. در كشورهاي ديگر، اين بازار و مشتري است كه سياستهاي نهايي و راهبردهاي خودروساز و سپس قطعه‌ساز را شكل مي‌دهد و اين نيازهاي فرهنگي، اجتماعي و زيستي هستند كه بازار را تحت تأثير قرار مي‌دهند؛ ولي در كشور ايران، دولت براي يك صنعت نيمه‌خصوصي و نيمه‌دولتي، برنامه‌ريزي‌هاي كلان را تدوين و اعمال مي‌كند. حتي دولت محصولات را قيمت‌گذاري كرده و الزاماتي را براي خودروسازان به وجود مي‌آورد تا از آن طريق پيش بروند. بنابراين در مورد صنعت خودرو، يك حالت بينابيني به وجود آمده است كه نه مي‌توان گفت دولتي است و نه خصوصي. به همين دليل است كه به جاي اينكه خودروسازان پيشتاز بهينه‌سازي مصرف سوخت باشند، به مشتريان خود محصولاتي با امكانات خاص عرضه كنند و براي آنها حق انتخاب‌هاي متعدد به وجود آورند، اين دولت است كه سياستهاي بهينه‌سازي مصرف سوخت را تدوين مي‌كند. خودروسازان هم به ناچار به دنبال مصوبات دولتي كشانده شده و از سوي يك نهاد نيمه‌دولتي تحت فشار قرار مي‌گيرند (يا امتيازاتي مي‌گيرند) تا اين برنامه‌ها و سياستها را اجرا نمايند. اين واقعيتي است كه در مورد خودروهاي دوگانه‌سوز در سال 1385 اتفاق افتاد. بدين ترتيب، راهبردهاي اين صنعت جدا از نيازهاي مشتريان و بلكه به لحاظ مصالح اجتماعي تدوين شد. گرچه بعداً اين امر مورد اقبال مشتريان قرار گرفت، ولي متأسفانه نظام برنامه‌ريزي توسعه صنعتي در حوزه‌هاي راهبردي صنعت خودرو، خارج از اين صنعت شكل گرفت. البته پس از پذيرش اين امر و ايجاد محدوديت‌هايي براي خودروسازان توسط مصوبات دولتي، نظام عملياتي براي اين قضيه به سرعت شكل گرفت كه موضوعي است كه بررسي آن در اين فرصت امكان‌پذير نمي‌باشد.
يكي از مباحث مربوط به صنعت خودروسازي كه بايد به عنوان نقطه عطفي در سال 1385 مورد توجه قرار گيرد، عبارت است از عرضه يك خودرو جديد روي پلتفرم جديد مشترك بين دو كارخانه خودروساز (كه شركتهاي اول و دوم خودروسازي كشور هستند و اكنون با خروج پيكان از توليدات يكي و رشد پرايد در توليدات ديگري، اين سهم اول و دومي در حال جابه‌جايي است يا برابري مي‌كند). بدين ترتيب، خودرو ال 90 پس از رفع مشكلات، در نهايت به مرحله عرضه (Launch) رسيد. اين مشكلات براي خودرو مگان هم به وجود آمد. توليد اين دو خودرو با مشكلات مشابه‌‌اي همراه بود كه نشان مي‌دهد در صنعت خودروسازي هنوز تلاطم وجود دارد.
در حوزه‌هاي راهبردي، وضعيت صنعت خودرو را مي‌توان از ابعاد ديگري نيز مورد توجه قرار داد كه مهمترين آنها از لحاظ تخصص مهندسي صنايع، عبارت است از مبحث طراحي مهندسي و تحقيقات بازار. در ايران، فعاليت‌هاي مختلفي در زمينه‌هاي پروژه‌اي صنايع مختلف (صنايع نفت و گاز، برق، ساختمان، سدسازي و حتي فولاد) صورت گرفته و تحقيقاتي براي توسعه اين صنايع انجام شده است. ولي متأسفانه صنعت خودرو در حوزه مهندسي مشاور و به كارگيري آنها براي ايجاد توسعه، بسيار محدود عمل كرده است. با توجه به گردش مالي بسيار گسترده يا بسيار زياد اين صنعت و سودي كه كارخانه‌ها به دليل بسته بودن مرزها براي خودروهاي خارجي به دست مي‌آورند، فعاليت‌ها در زمينه طراحي مهندسي و تحقيقات بازار بسيار كم و ناچيز بوده است. همان طور كه توسط سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور مشخص شده، شركت‌هايي كه در اين زمينه فعاليت مي‌كنند، انگشت‌شمار (10 يا 11 شركت) هستند. ساير شركتها عملاً در اين زمينه به صورت پراكنده عمل مي‌كنند؛ حتي در حوزه‌هاي قطعه‌سازي نيز نقاط ضعف مهمي در اين ارتباط وجود دارد. اميدواريم كه در سالهاي آتي شاهد باشيم كه صنعت خودروسازي به فعاليت‌هاي شركتهاي مهندسي مشاور در حوزه‌هاي مختلف اين صنعت توجه بيشتري نشان دهد، امور سازماني خود را با فرهنگ برون‌سپاري كارها انجام دهد (حتي در حوزه‌هاي مديريتي كه مي‌توانند از بيرون سازمان به آنها خدمات ارائه دهند) و خود بيشتر بر حوزه‌هاي اقتصادي، راهبردي، بازار، خدمات پس از فروش مديريت شده با اصول مدرن عرضه كالا به مشتريان، تمركز نمايد و بيشتر به موضوعاتي از قبيل مديريت هزينه، رقابتي عمل كردن و غيره بپردازد.
يكي ديگر از موضوعات قابل ذكر كه به نظر بنده براي برنامه‌ريزي‌هاي آتي صنعت خودرو بسيار مهم است، اين است كه مشخص شود صنعت خودرو كشور بايد رو به توسعه استراتژي توليد بيشتر (استراتژي توليدمدار) يا بر اساس استراتژي كيفيت‌مدار پيش برود. كيفيت‌مداري لزوماً با افزايش تيراژ توليد همراه نيست. امروزه در دنيا خودروهاي لوكس يا تشريفاتي با قيمت بسيار بالا و به تعداد محدود توليد مي‌شوند (چرا كه داراي كيفيت‌هاي ويژه‌اي هستند). به نظر مي‌رسد كه زيرساخت صنعت آينده براي پايداري صنعت خودرو، بايد به سمت كيفيت و تقويت نهادهاي مؤثر در اين زمينه و ايجاد دانش فني طراحي خودرو، گرايش داشته باشد. البته اين بدان معنا نيست كه لزوماً بايد همه كارها را خودمان انجام دهيم؛ ولي بايد بتوانيم بر همه كارها به صورت يكپارچه، كاملاً هوشمند، اقتصادي و رقابتي مديريت كنيم. اقتصاد بين‌المللي رو به جهاني شدن است و اقتصاد كشور هم سرانجام تحت تأثير اين فرايند قرار مي‌گيرد؛ بنابراين نمي‌توانيم اين موضوع را ناديده بگيريم و بخواهيم كه همه كارها را با سازماندهي خود انجام دهيم. البته بايد بر همه كارها مديريت داشته باشيم. در هر حال، كشورها و حكومت‌ها باقي هستند و فرهنگ‌ها بايد در يك محيط امن و اقتصادي به حيات خود ادامه دهند.
يكي ديگر از مسائل مهم در صنعت خودرو، بحث سوخت‌هاي جايگزين است. حداقل 30 سال است كه در جهان در زمينه سوخت‌هاي جايگزين فعاليت‌هايي انجام مي‌شود. در واقع، الزامات زيست‌محيطي و مشتريان، محرك اصلي اين فعاليت‌ها بوده‌اند. مصرف سوخت مصادف است با هزينه؛ بنابراين مشتري دائماً به دنبال خودروهايي با مصرف سوخت كمتر است.
در نهايت بايد گفت كه در صنعت بين‌المللي خودروسازي، يا بايد برند (Brand) ايجاد كرد يا بايد در سايه يك برند معتبر فعاليت نمود. در كشور برندهايي كه در عرصه بين‌المللي موفق باشند، بسيار كم است؛ ولي در هر حال بايد به اين سمت حركت كنيم. صنعت خودروسازي نه لزوماً در همه حوزه‌ها، اما در 1 يا 2 حوزه مشخص مي‌تواند اين برند را ايجاد كند؛ البته اين برند بايد دائماً در حال تحول و توسعه باشد. ايجاد اين برند مستلزم همكاري و يكپارچه كردن تصميمات راهبردي ميان خودروسازان مختلف است، به نحوي كه بتوانند حداقل در يك همكاري داخلي، رقابت منطقه‌اي را دنبال كنند.
آياصنعت خودرو نياز به راهبرد دارد؟
چه كسي چه مقدار مي‌داند؟
بعضي‌ها در مقابل اين سئوال، متعجبانه مي‌گويند؛ اين سوال بديهي است. يعني منظورشان اين است كه بله نياز دارد و برخي ديگر مي‌گويند كه؛ راهبرد يعني چه؟ بايستي خودروسازان در يك رقابت داخلي و خارجي توليد كنند. راهبرد هم يعني همان كه قيمت كمتر، كيفيت بهتر و در زمان مناسب خودرو را تحويل مي‌دهد. ديگر چه راهبردي؟
بحث‌هاي موافق و مخالف با تدوين استراتژي براي صنعت خودرو سالهاست كه ادامه دارد. در وزارت‌خانه‌هاي صنايع و معادن و ساير وزارت‌خانه‌ها و سازمانهايي كه ذيمدخل اين موضوع هستند. گاهي طرفداران تدوين و ابلاغ استراتژي روي كار آمده‌اند و جلساتي برگزار كرده و طرحهايي ارايه نموده‌اند كه بدون ضمانت اجرايي رها شده‌اند. اما دو موضوع مهم در اين ارتباط بايستي در نظر داشت. يكي از موضوعات كه تمركز مالكيت و بالطبع مديريت بخش عمده‌اي از صنعت خودرو توسط دولت و سازمانهاي تابعه‌اش بوده و ديگري سياست‌گذاري‌هاي حمايتي بسيار گسترده از اين صنعت مي‌باشد. با توجه به اين دو موضوع بحث رقابت بطور كلي، بحثي روبنايي است و بيشتر در آگهي‌هاي تلويزيوني مصداق پيدا مي‌كند.
اما از سوي ديگر واقعيات را نمي‌توان از نظر دور داشت كه «چه كسي چه مقدار مي‌داند؟» در اين صنعت از اهميت ويژه‌اي برخوردار است. چند مثال از وقايع سال 85 كشورمان شاهد اين مدعاست.
• رئيس جمهور خواستار توليد خودروي ارزان در كشور شد.
• از مرداد ماه سال آتي خودروي بنزين‌سوز توليد نمي‌شود.
• خودروسازان به تعهدات خود در زمينه توليدات خودروهاي گازسوز عمل نكرده‌اند.
• موتور ملي توسط ايران‌خودرو توليد مي‌شود .
• و……………………..
آيا در ساير كشورهاي توليد كننده خودرو، رئيس‌جمهور خواستار توليد ارزان مي شود يا نياز بازار؟
آيا خودروسازان كشور به اجبار به توليد خودروهاي دوگانه‌سوز پيوستند يا به اختيار؟
آيا موتور ملي با مشاركت كليه خودروسازان توليد مي‌شود؟
پس بنابراين به نتيجه مي‌رسيم كه با وجود وضعيت فعلي، هركس، هر چقدر راجع به هر موضوعي در صنعت خودرو مي‌داند عمل مي‌كند، نه براساس سياست بازار و نه براساس تمركز بخشي تصميمات.
بهرحال فرايند طرحريزي راهبردي در اكثريت كشورها با اقتصادهاي مختلف پذيرفته شده و مبتني بر زيرساخت اقتصادي خود اين فرايند توسط سياست‌گزاران انجام و سپس در سلسله مراتب بعدي سازمانهاي ذيربط و شركتها برآن اساس برنامه‌ريزي‌هاي راهبردي خود را بعمل مي‌آورند. آخرين حلقه اين فرايند، بنگاههاي اقتصادي هستند كه در تعامل با سياست‌گزاران مي‌باشند. سياست‌گزاران كلان، بر مباحث مرتبط با اجتماع، محيط‌زيست، مردم و مسايل ملي و بين‌المللي تمركز مي‌نمايند و بنگاهها براساس مؤلفه‌هاي رقابتي همچون قيمت و كيفيت و موعد تحويل. بنابراين در حوزه‌هاي مختلف متناسباً راهبردهاي ذيربط تهيه و برنامه‌ريزي‌هاي اجرايي انجام مي‌شود.
در كشورمان در سالهاي مختلف تلاشهاي متعددي در اين رابطه شد كه بتوان براي صنعت خودرو، راهبردي تدوين و اجرا شود و ليكن بعلت تناقض منافع و نيز تناقض نگرش‌ها بين دولتمردان و مديران بنگاهها به نتايج خاصي نيز نگرديدند.
نمونه‌اي از اين تلاشها در وزارت صنايع در سال 1382 انجام شده كه طرح آن تهيه و در اين بخش ارايه شده است. با مطالعه اين طرح به برخي از مشكلات و موانع كه عمده‌ترين آن تداخل موضوعات در حوزه‌هاي مختلف و سطوح مختلف سياستگزاري تا عملياتي مي‌باشد بيشتر پي خواهيد برد.
مقدمه
صنعت خودرو به عنوان يكي از بزرگترين بخشهاي خانواده صنعتي كشور به شمار مي‌رود بنابراين ضروري است كه متناسب و هماهنگ با سياست بسياري از كشورهاي پيشرفته و در حال توسعه صنعتي، دولت، با حمايت منطقي و زمان دار از صنعت خودروسازي بتدريج زمينه رقابت‌پذيري آن را طي مراحل مختلف فراهم نمايد.
از اين‌ور وزارت صنايع و معادن، اهداف، سياستها و اقدامات مرتبط با صنعت خودرو را براساس محورهاي اصلي ذيل تدوين نموده است:
1- رقابت پذيرشدن صنعت خودرو كشور.
2- تشويق توليد خودرو با علامت تجاري داخلي.
3- توسعه صنعت قطعه‌سازي و خودروسازي.
4- ارتقاء كيفيت محصولات و خدمات بعد از فروش.
5- تامين رضايت مشتري
6- بهبود تراز ارزي از طريق افزايش ساخت داخل، با رويكرد صادرات و حذف موانع غيرتعرفه‌اي و غير فني واردات خودرو .
7- كاهش مصرف سوخت و ميزان آلايندگي خودرو.
فصل اول
اهداف و سياستهاي توسعه صنعت خودرو
توسعه صنعتي بعنوان يكي از مولفه‌هاي اساسي رشد و توسعه كشورها محسوب مي‌گردد. در دنياي رقابتي امروز جايگاه صنايع، جايگاهي استراتژيك مي‌باشد. زيرا پيشرفت صنايع علاوه بر افزايش توليد و ايجاد اشتغال، مي‌تواند باعث تسهيل در ارائه خدمات و افزايش بهرهوري در ساير بخشهاي اقتصادي جامعه گردد. لذا با توجه به نقش و قابليت صنعت خودرو كشور در پيشبرد اهداف توسعه صنعتي، تعيين اهداف و تدوين سياستها و حمايت‌هاي هدفمند از اين صنعت حائز اهميت مي‌باشد با در نظر گرفتن اين عوامل مهم، سياستها و اقدامات حمايتي صنعت خودرو كشور در اين مجموعه با چشم‌انداز ده‌ساله تدوين و تعريف شده است.
1- اهداف
1-1- رقابت‌پذيرشدن صنعت خودرو كشور با شاخصهاي ذيل :
– دستيابي به تراز ارزي در صنعت خودرو از طريق گسترش ساخت دخل و افزايش صادرات خودرو، قطعات و مجموعه‌هاي مربوطه در زمينه‌هاي مزيت دار و با موازين اقتصادي.
– فروش حداقل 25% خودروهاي توليدي كشور در بازار جهاني با الويت حضور در شبكه فروش شركتهاي اصلي
2-1- توسعه پايگاه‌هاي ساخت خودرو در كشور با تاكيد بر:
– توسعه صنعت قطعه‌سازي در زمينه‌هاي برخوردار از مزيت رقابتي
– توليد خودروهاي با علامت تجاري(Bran) داخلي و تعميق درصد ساخت داخل با حفظ مزيت رقابتي در سطح جهاني .
– توليد خودروهاي كم مصرف و با قيمت رقابتي .
3-1- تامين رضايت مشتري از طريق عرضه خودرو متناسب با درخواست مشتري در بازار داخلي و با تنوع قيمتي و كارايي متناسب با تقاضاي بازار و خدمات پس از فروش هم تراز با كشورهاي اتحاديه اروپا.
2- سياستهاي توسعه صنعت خودرو عبارتند از :
1-2- برقراري تشويق صادراتي مناسب براي صادرات خودرو و قطعات .
2-2- برقراري و اعمال تعرفه‌هاي گمركي براي حمايت موثر از توليد داخلي رقابت‌پذير و توسعه همكاري براي مشترك‌سازي مجموعه‌ها و پلت فرم‌ها.
3-2- حذف عوارض و مالياتهاي خاص بر توليد خودرو.
4-2- برقراري مشوقها و جريمه‌هاي مالي متناسب با ميزان انحراف از معيارهاي تعيين شده براي مصرف‌سوخت، آْلايندگي و استانداردهاي عملكرد.
5-2-تعيين حداقل معيارهاي خدمات پس از فروش.
6-2-تهيه و انتشار گزارشهاي ادواري و مقايسه‌اي از كارايي و ويژگيهاي عملكردي و ميزان انحراف از استانداردهاي زيست‌محيطي و معيارهاي مصرف سوخت خودروهاي توليد كشور.
7-2- استقرار استانداردهاي ملي هم‌تراز با استانداردهاي اتحاديه اروپا، يا استانداردهاي اتحاديه اروپا در زمينه‌هاي ايمني و عملكردي.
8-2- استقرار استانداردهاي سيستم‌هاي مديريت كيفيت و زيست‌محيطي در صنعت خودرو.
9-2- استفاده از درآمدهاي گمركي ناشي از واردات خودرو و قطعات منفصله در راستاي ارتقاء كيفيت و تشويق صادرات خودرو و قطعات آن.
10-2-تشويق و ارتقاء آگاهي جامعه براي استفاده از خودروهاي كوچك و كم‌مصرف.
11-2-ايجاد ثبات در سياستهاي صنعت خودرو مبتني بر اصولي شفاف و متكي بر موازين انگيزشي و غير مداخله‌اي .
12-2- حمايت از حقوق مصرف‌كنندگان و پاسخگويي به انتظارات جامعه در مورد عرضه خودرو با كيفيت، عملكرد، قيمت رقابتي و خدمات بعد از فروش مطلوب.
3- اقدامها و برنامه‌هاي اجرايي
3-1- خودرو با علامت تجاري داخلي
خودروهايي كه بدون استفاده از نام تجاري خارجي و خارج از مقررات تحت ليسانس در داخل كشور طراحي، توسعه و با عمق ساخت داخل حداقل 60درصد منطبق با استانداردهاي عملكردي، ايمني و زيست‌محيطي به توليد انبوه(حداقل 20% توليد خودرو كشور در كلاس مربوطه براساس جدول شماره 7) برسد خودرو با علامت تجاري داخلي شناخته مي‌شوند، و پيشنهاد مي‌گردد كه مورد حمايت‌هاي خاص زير قرار گيرند:
3-1-1- معافيت از پرداخت سود بازرگاني قطعات وارداتي
3-1-2-برخورداري از مشوق صادراتي 25% ارزش صادراتي اين دسته از خودروها.
3-2- توسعه صنعت قطعه‌سازي
بنا به ضرورت عدم اتكاء صنايع كشور و بويژه صنعت خودرو به درآمدهاي نفتي، صنعت خودرو و بخصوص صنعت قطعه‌سازي كشور بايد صادرات را در كانون توجه و برنامه‌ريزي‌هاي توسعه‌اي قرار دهد. صنعت قطعه‌سازي ايران بايد ورود به بازارهاي جهاني را از قوه به فعل درآورد و در برابر رقابت سخت و پيچيده جهاني آمادگي لازم با برنامه‌ريزي‌هاي استراتژيك كسب نمايد. نظر به آنكه بدون ايجاد زيربناي مستحكم صنعت قطعه‌سازي و پايگاه‌هاي طراحي، توسعه و ساخت داخل قطعات و زير مجموعه‌هاي خودرو، نمي‌توان صنعت خودرويي در سطح جهاني داشت، به اين منظور، سياستهاي زير در زمينه توسعه صنعت قطعه‌سازي اتخاذ مي‌گردد:
3-2-1- برقراري مشوقهاي صادراتي براي قطعات برخوردار از مزيت رقابتي.
3-2-2- گسترش همكاري براي مشترك‌سازي مجموعه‌ها از طريق ترغيب، تحقيق، توسعه و توليد هر يك از مجموعه‌ها با رعايت و حفظ مزيت رقابتي.
3-2-3- تشويق و حمايت از قطعه‌سازان كشور براي عرضه محصولات با اصول تجارت الكترونيك (B2B) و ورود به شبكه‌هاي جهاني قطعه‌سازي و توسعه همكاري‌هاي داخلي و خارجي نظير J.V ،J.P و توليد تحت ليسانس
3-2-4- ساماندهي نظام داوري در مورد حل اختلاف اجراي مفاد قراردادهاي في‌مابين قطعه‌سازان خودروسازان، توسط انجمن‌هاي قطعه‌سازان و خودروسازان.
3-2-5- حمايت از ايجاد و تقويت شركت هاي طراحي مهندسي و تامين قطعات و مجموعه‌هاي خودرو.
3-2-6- حمايت از ايجاد مراكز تست و آزمون انواع قطعات و مجموعه‌هاي خودرو.
كار گروهي متشكل از نمايندگان انجمن‌هاي قطعه‌سازان، خودرو سازان و سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران، شركت بازرسي كيفيت و استاندارد ايران و موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران و وزرات صنايع و معادن ماموريت مي‌يابد تا برنامه زمان‌بندي و تقسيم كار تنظيم روشهاي اجرايي هر يك از موارد فوق را طرف مدت سه ماه تهيه و به تاييد وزير صنايع و معادن برساند و پيگيري و نظارت نمايد كه مسئوليتهاي مشخص شده به موقع و به شايستگي به انجام برسد.
3-3- ارتقاء كيفيت
با عنايت به رقابت گسترده خودروسازان و قطعه‌سازان براي حضور در بازارهاي جهاني و نيز لزوم جذب و حفظ مشتريان براي بقا در بازار رقابتي صنعت خودرو، مقوله رقابت‌پذيري براي خودروسازان و قطعه‌سازان بيش از بيش جلوه مي‌نمايد. اين امر با كاهش هزينه‌ها و ارتقاي كيفيت محصولات در برآورده نمودن نيازمنديهاي مشتري تبلور مي‌يابد. به منظور ايجاد توان رقابتي براي حضور در بازارهاي جهاني مقوله كيفيت به عنوان يكي از محورهاي اصلي سياستگذاري مورد توجه بوده بر موارد و اقدامهاي زير تاكيد مي‌گردد:
3-3-1- استقرار نظام استاندارد مديريت كيفيت ISO9000.2000 تا پايان سال 1381 براي خودروسازان و تا پايان سال 1382 براي قطعه‌سازان .
3-3-2- استقرار استانداردهاي ملي معادل اتحاديه اروپايي و يا استانداردهاي اتحاديه اروپا در مورد خودروها متناسب با امكانات فني و اقتصادي كشور.
3-3-3-تدوين و تكميل شاخصهاي ارزيابي كيفي، رضايت مشتري در مقياس‌هاي جهاني و الزام خودروسازان و قطعه‌سازان به اجراي آن.
3-3-4- ملزم نمودن خودروسازان و شركتهاي قطعه‌سازي به تهيه دستورالعمل كيفي در ارتباط با زنجيره تامين كنندگان خود.
3-3-5- الزام شركتهاي خودروساز و مجموعه‌ساز به ايجاد ساختار و روش مناسب جهت خودارزيابي دوره‌اي كيفيت محصولات توليدي در جهت ارتقاي دائمي محصول توليدي.
3-3-6-تكميل ساختار ارزيابي دوره اي اجراي استانداردها و معيارهاي كيفي.
3-3-7- استقرار نظام جايزه ملي كيفيت( نظير ملكوم بلدريچ، دمينگ، EFQMو ….)
3-3-8- حمايت مالي و آموزشي از واحدهاي قطعه‌سازي براي استقرار استانداردهاي عمومي مديريت كيفيت و نظام جامع كنترل كيفيت توسط شركتهاي خودروساز.
3-3-9- حمايت از توسعه و تجهيز موسسات فني اندازه‌گيري و آزمون با قابليت اعتماد بالا.
3-3-10-سازماندهي و توسعه و تجهيز موسسات مهندسي در زمينه كيفيت و تشكلهاي مرتبط با كيفيت در صنعت خودرو.
3-3-11- برنامه ريزي براي توسعه دانش مديريت كيفيت در مراكز علمي، پژوهشي و دانشگاهي.
كارگروهي متشكل از نمايندگان وزارت صنايع و معادن، موسسه استاندارد، شركت بازرسي كيفيت و استاندارد ايران، انجمن‌هاي تخصصي كيفيت، انجمن‌هاي خودروسازان، قطعه‌سازان و سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران ماموريت مي‌باشد تا تقسيم كار و زمان‌بندي تنظيم برنامه‌هاي تشويقي و حمايتي را ظرف سه ماه به وزير صنايع و معادن ارائه، و براساس آن پيگيري و نظارت مي‌نمايد تا برنامه‌ها و مسئوليتهاي تعيين شده به موقع عملي گردد.
4- كاهش مصرف سوخت و ميزان آلايندگي
4-1- دستيابي و تداوم انطباق با استانداردهاي زيست‌محيطي و معيارهاي متوسط مصرف سوخت خودروهاي روز اتحاديه اروپا.
4-2-برقراري مشوقها و جريمه‌هاي مالي متناسب با ميزان انحراف از معيارهاي تعيين شده براي مصرف سوخت، آلايندگي و استانداردهاي عملكرد.
4-3 تهيه و انتشار گزارشهاي ادواري و مقايسه‌اي از كارايي و ويژگيهاي عملكردي و ميزان انحراف از استانداردهاي زيست‌محيطي و معيارهاي مصرف سوخت خودروهاي توليدي كشور.
4-4- حمايت از ايجاد مراكز تست و آزمون قطعات و مجموعه‌هاي خودرو.
جمع‌بندي سال ۱۳۸۵
مهمترين نكته‌اي كه در فرايند تدوين و طراحي راهبردهاي صنعت خودرو بايستي در نظر داشت، ديناميك و متحول بودن آن است همچون ساير صنايع و همچون ساير سيستمها. سيستمي كه با هزاران ورودي و تعداد زيادي خروجي كار مي‌كند و از سوي مؤلفه‌هاي متعدد محيط بيروني و دروني خود تحت تاثير است، بگونه‌اي كه مستمر و پويا بايستي تحت نظارت و هدايت قرار گيرد. بنابراين فرايند طرحريزي راهبردي شركتها توسط مديران عامل و هيات مديره انجام مي‌شو و اين فرايند در ارتباط بسيار نزديكي با قانون‌گذاران و سياست‌گذاران اجرايي مي‌باشد. براي جلوگيري از بروز سليقه‌هاي شخصي و ايجاد محيط روبه تعالي در اين صنعت، بهرحال سازوكاري را طلب مي‌نمايد. اين سازوكار بايستي طراحي شود تا از بروز پديده‌هايي همچون توليد خودروهاي غيراستاندارد، توليد خودروهاي بدون خدمات پس از فروش و با قيمت‌هاي گزاف و يا افزايش قيمت يك نوع خودرو غير مرغوب كه طبعاً باعث بروز آثار تورمي در اين صنعت خواهد شد و ايجاد زمينه‌هاي رقابتي به ارتقاء سطح استفاده از متخصصان و پياد‌ه‌سازي سيستم‌هاي مديريتي نوين در شركتهاي خودروسازي خواهد شد.
– با توجه به ميزان توليد خودروسواري در كشور و رشد ميزان فروش، براستي چه ميزان از اين درآمدها صرف موضوعاتي از قبيل، تحقيق وتوسعه، مهندسي محصول، خدمات مشتريان، حقوق مصرف‌كنندگان و غيره مي‌شود؟
– رقم فروش و گردش مالي صنعت خودرو در دو گروه خودروسازي سايپا و گروه صنعتي ايران خودرو كه دو شركت بزرگ كشور مي‌باشند( در رده‌بندي 100 شركت كشور كه توسط سازمان گسترش انجام مي‌شود) در حدود ده هزار ميليارد تومان است. آيا صرف درصدي از مبلغ براي افزايش و بهبود كيفيت، به ويژه در رابطه با ميزان مصرف وسوخت اين خودروها اگر باعث كاهش حتي 15% در ميزان مصرف سوخت شود، فرهنگ صرفه‌جويي را افزايش نخواهد داد؟
– تا بحال چه اقدام نهادينه‌شده‌اي در رابطه با آموزش، پرورش، نگهداشت و ارتقاي نيروي انساني در اين صنعت از سوي خودروسازان بعمل آمده است. سطوح مهارتي و مديريتي، تخصصي و ساير موارد نياز اين صنعت در آينده چيست؟
– تا بحال چند حق مالكيت معنوي از سوي خودروسازان در مجامع داخلي و بين‌المللي ثبت شده است؟
– در صنعت خودرو، از سوي خودروسازان و كاركنان آنها تا بحال در چند سمينار بين‌المللي يا كنفرانس تخصصي(معتبر) شركت كرده و چه مقالات و موضوعاتي ارايه داده‌اند؟
– چند شركت طراحي و مهندسي يا مهندسين مشاور صنعت خودرو، در كشور وجود دارند و موضوعاتي كه آنها دنبال مي‌نمايند بيشتر در چه زمينه‌هايي مي‌باشند؟
– دولت چرا از هر دستگاه خودرو توليدي عوارض بسيار سنگيني اخذ مي‌نمايد، در حاليكه براي سوخت آن، يارانه‌هاي بسيار سنگين‌تر پرداخت مي‌نمايد؟
– آينده هر صنعتي را بخش تحقيق و توسعه و طراحي مهندسي تعريف مي‌كنند، آيا در صنعت خودروي ما آينده‌اي كه از اين دو ديدگاه و رويكرد تعريف شوند، چيزي وجود دارد؟
– شركت شما در راستاي دو استراتژي فوق چه برنامه‌ريزي‌هايي نموده است؟
– جايگاه ايران در بين كشورهاي توليدكننده خودرو از نظر كمي اعلام شده است و اين جايگاه هفدهم با رقم حدود 1ميليون خودرو در سال است ولي راجع به مباحث كيفيت چه وضعي داريم؟
– موضوعات خودرو و سوخت جايگزين مثل CNG
– تعاريفي از استراتژي توليد مدار و كيفيت مدار در صنعت خودرو و فرايند آن در سالهاي اخير
– در سال 1385در صنعت خودرو بر كدام يك از دو استراتژي فوق تاكيد شده است.
– در رابطه با مباحث جديد در خصوص سوخت‌هاي جايگزين و صنعت خودرو، چه تفكر و برنامه‌اي وجود دارد ؟
امروز در سال ۱۳۹۹ آیا این پرسشها هنوز باقی هستند یا نه برخی از آنها انجام شده اند. هیچ گزارش مستندی درباره صنعت خودرو بجز صحبت های پراکنده مدیران و کارشناسان موجود نیست .
