30 سپتامبر 2024 | مصاحبه -نویسنده: توبیاس اشنایدرباوئر -با ماکس گروسمن
تغییر مداوم به سمت تحرک بدون انتشار، کل صنعت حمل و نقل را با اختلال مواجه می کند، پویایی که فرصت ها و چالش هایی را برای شرکت ها در سراسر اکوسیستم ایجاد می کند. مداخلات نظارتی، به ویژه در اروپا و آمریکای شمالی، بازیگران صنعت را برای کربن زدایی زنجیره تامین خود تا سال 2030 و پس از آن سوق می دهد. به طور خاص، اروپا یکی از جاه طلبانه ترین اهداف را دارد که خواستار کاهش 43 درصدی آلایندگی برای فروش خودروهای جدید در سال 2030 و 90 درصدی تا سال 2040 است.با این حال، این انتقال به انتشار صفر با موانع مالی قابل توجهی مواجه است. علیرغم صرفهجوییهای بالقوه درازمدت از انتقال، به کارگیری سرمایه خصوصی با این واقعیت که پروژههای کربنزدایی در مراحل اولیه مقیاس ناکافی دارند، مانع میشود. هنگامی که پروژه ها به مقیاس می رسند، مکانیسم های خاص وجود ندارد.
توبیاس اشنایدرباوئر و مکس گروسمن از مککینزی برای بحث در مورد راهحلهای مالی انتقال تحرک، با تمرکز بیشتر بر کامیونها، اتوبوسها و زیرساختها با دو کارشناس صحبت کردند. Uday Khemka یک سرمایه گذار، کارآفرین و نیکوکار است که بر تغییرات آب و هوا تمرکز دارد. او پس از رهبری فعالیتهای مورگان استنلی در هند، به عنوان نایب رئیس گروه SUN خدمت میکند. کریستوف وولف، مدیرعامل مرکز حمل و نقل هوشمند، یک سازمان غیرانتفاعی بینالمللی است که بر ممیزی انتشار گازهای گلخانهای و کاهش حمل و نقل متمرکز است. او قبل از سمت فعلی خود، رئیس جهانی تحرک و عضو کمیته اجرایی مجمع جهانی اقتصاد بود. هر دو بینش مشترکی در مورد موانعی داشتند که باید برای جذب سرمایه به سمت انتقال تحرک بر آنها غلبه کرد.
مک کینزی: چرا پروژه های در مقیاس بزرگ در تحرک بدون آلایندگی وجود دارد که بتواند سرمایه خصوصی را در مقیاس جذب کند؟
Uday Khemka: سیستم موجود در ارتباط با سوخت های فسیلی بیش از 100 سال است که وجود دارد. در پاسخ به الزامات اقلیمی، باید ده سال دیگر سیستم جدیدی را پیاده سازی کنیم. این بسیار پیچیده و چالش برانگیز است. سرمایهگذاران مسیرهای ساده برای ایجاد چند برابر و بازده سرمایهگذاری را دوست دارند، و یک تناقض اساسی بین پیچیدگی متقابل یک سیستم در بحبوحه تغییرات و سادگی مورد نیاز برای تکمیل بازده سرمایهگذاری وجود دارد.
سرمایه باید از بخش خصوصی سرازیر شود زیرا صاحبان فعلی خدمات حمل و نقل، ایالت ها و دولت های فدرال چنین سرمایه ای ندارند. این امر نه تنها در بازارهای نوظهور که برای چندین دهه هر سال به حداقل یک تریلیون دلار سرمایه اضافی از کشورهای توسعه یافته نیاز دارند، بلکه در اروپا و ایالات متحده نیز صادق است، جایی که وضعیت مالی در سطح کشور لزوماً قوی نیست. تنها راه جایگزینی کل دسته زیرساخت، حرکت از مدل مالکیت به مدل تدارکات خدمات است.
این بدان معناست که شخص دیگری باید مالک آن دارایی ها باشد – هم زیرساخت حمل و نقل و هم شارژ. تا کنون، این دارایی ها به روشی بسیار محدود، یا توسط خود شرکت های OEM یا توسط سرمایه گذاران سهام خصوصی با ریسک بالا تامین شده است. این مسئله مقیاس سرمایه و همچنین هزینه سرمایه است. اگر هزینه سرمایه به حدی کاهش پیدا نکند که بیشتر شبیه زیرساخت شود، مشکل سوم که هزینه کل مالکیت [TCO] و هزینه های اولیه است را حل نخواهد کرد.
دولتها نقش مهمی در ارائه چارچوب قانونی، مشوقها و عملکردهای هماهنگی مناسب برای ایجاد تکمیل و تضمین سطوح جذاب TCO برای سهم فزاینده موارد استفاده ایفا میکنند.
ما در حال حاضر تنگناهایی داریم، جایی که معاملات کافی، اقتصاد مناسب یا سیگنال های تقاضای قوی نداریم. بنابراین نیاز به مداخله ای برای تسریع آنچه به طور طبیعی طی دهه ها رخ می دهد از طریق مداخلات ساختاریافته در یک دوره زمانی کوتاه است.
مک کینزی: وقتی صحبت از تشکیل سرمایه خصوصی در مقیاس بزرگ در انتقال تحرک بخش حمل و نقل می شود، سهامداران اصلی که باید در ایجاد یک پیشنهاد ارزش قانع کننده برای سرمایه گذاران مشارکت داشته باشند، چه کسانی هستند؟
کریستف وولف: با طنز برای جابجایی سوزن به یک دهکده کامل نیاز است و دهکده از احزاب زیر تشکیل شده است. در سمت عرضه، تولیدکنندگان در حال حاضر کامیون های دیزلی تولید می کنند. برای انتقال منابع و سیستم های تولید، OEM ها باید در مورد افزایش و مقیاس تقاضا متقاعد شوند. بنابراین این یک چالش مرغ و تخم مرغ است.در سمت تقاضا، فضای حامل کم و بیش پراکنده است. در آمریکای شمالی، سهم قابل توجهی از تقاضای کلی توسط شرکت های حمل و نقل بزرگ با هزاران کامیون انجام می شود. دراروپا، سهم آن ناوگان کمتر است. بازارهای نوظهور ناوگان کمی با بیش از صد کامیون دارند. در بازاری به بزرگی هند، می توانید آنها را روی دو دست بشمارید.
متصدیان حملونقل به نمایندگی از فرستندهها عمل میکنند. طی ده سال گذشته، حملکنندگان به طور فزاینده ناوگان خود را به اشخاص ثالث واگذار کردهاند. آنها علاقه مند به کاهش انتشارات Scope 3 هستند، اما در پایان روز، آنها می دانند که باید پیمانکاران خود را در یک بازار رقابتی وارد کنند.
انتقال تحرک مستلزم یک تغییر سیستمی است: نه فقط جایگزینی سوخت، بلکه حرکت به یک پایه قدرت متفاوت، که برق است. ایستگاه های شارژ، پمپ بنزین های برق هستند. این یک مدل کسب و کار در نوع خود است.
اپراتورهای شبکه نیز بخشی از اکوسیستم هستند. یک ایستگاه شارژ که قادر است 50 کامیون را به طور همزمان در خود جای دهد، یک کارخانه عظیم است. بنابراین باید منبع تغذیه مناسب و تقویت کننده های شبکه را در مکان های مناسب داشته باشید.همه این عناصر نیاز به تامین مالی دارند. اما برای بخش مالی، این یک طبقه دارایی جدید است. سرمایه گذاران کاملا آن را درک نمی کنند. آنها به خطر نگاه میکنند و میگویند: «اگر اوضاع بد پیش برود، ما نمیخواهیم در انتهای زنجیره باشیم.»
سیاست گذاران نیز یک ذینفع هستند زیرا باید بر همه فشار بیاورند تا به سیستمی متفاوت حرکت کنند. همه باید با هم کار کنند تا این تغییر کامل طی 15 تا 20 سال آینده اتفاق بیفتد.
مککینزی: کدام مکانیسمها در جذب منابع مالی به پروژههای انتقال تحرک در مقیاس بزرگ و قابل دوام ساختن آنها در بلندمدت مؤثر بوده است؟
Uday Khemka: ما حداقل سه عنصر کلیدی را می بینیم: بخش خصوصی، از OEM ها تا اپراتورها. دولت؛ و سرمایه گذاران این سه گروه باید تلاشهای تکمیلآمیز عمدی و محدود به زمان را برای تسریع این انقلاب هماهنگ کنند.
من استدلال می کنم که پنج مرحله در فرآیند وجود دارد. اولین مورد این است که دولت سیگنال های نظارتی یا مالی بسیار واضح و منسجم ایجاد کند. ما شاهد بوده ایم که دولت های مختلف اهداف خود را تغییر داده اند.
مرحله دوم کار با بخش خصوصی است – شرکت های OEM حمل و نقل و اپراتورهای ناوگان و همچنین سرمایه گذاران. از حمل و نقل اتوبوسی استفاده کنید: یک نهاد عمومی که خدمات اتوبوس بلندمدت را تهیه می کند، مشابه تامین نیرو از یک تولیدکننده مستقل است. همانطور که انقلاب مستقل تولید کننده نیرو بر اساس قراردادهای خرید برق مبتنی بر مدلهای پرداخت به ازای استفاده بود، قراردادهای خرید تحرک نیز میتوانست به همین ترتیب تنظیم شود. این امر می تواند با ایجاد ابزارهای استاندارد شده برای کاهش و تعیین کمیت ریسک در قراردادهای تدارکات بلندمدت تسهیل شود.
هماهنگی OEM ها، اپراتورها، دولت ها و سرمایه گذاران برای استقرار واقعی ضروری است. به عنوان مثال، با گرد هم آوردن تولیدکنندگان و توزیع کنندگان برق با ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل، می توان مسیرهای جداگانه را ترسیم کرد. یک ارائهدهنده خدمات حملونقل بار با استفاده از کامیونهای برقی میداند که در آن مسیر برق وجود خواهد داشت، و شرکت زیرساختی که در این مسیر سرمایهگذاری میکند میداند که تقاضا برای برق وجود خواهد داشت. این هماهنگی مستلزم گردهمایی در اطراف کریدورهای پروژه در مقیاس بزرگ تا سطح محلی است. البته دولت با فراهم کردن زیرساختها، مشوقهای مالی و صدور مجوز نقش بسزایی دارد.
مرحله سوم توسعه خط لوله تقاضا است. بازیگران عامل ممکن است توانایی ایجاد موارد سرمایه گذاری را نداشته باشند که در مقیاس کافی جمع آوری می شوند تا هزینه سرمایه خود را کاهش دهند. کمک به توسعه خط لوله می تواند بسیار مهم باشد.
مرحله بعدی تامین مالی ترکیبی است که زمانی که مراحل یک، دو و سه در حال اجرا هستند، بهترین کار را می توان انجام داد. مرحله پنجم، انتقال جریان معامله به سرمایه گذاران پروژه، سرمایه گذاران شرکتی، سرمایه گذاران برنامه ای و سرمایه گذاران در بازارهای توسعه یافته و نوظهور است. در حال حاضر هیچ تابعی برای انجام این کار به درستی وجود ندارد. تمام این پنج مرحله را می توان با مرحله ششم تکمیل کرد که بر کاهش شکاف بین ریسک واقعی و درک شده متمرکز است، که به ویژه برای کشورهای در حال توسعه مرتبط است.
در اسکاتلند، یک بازار نسبتاً کوچک، دولت همه بخشها را برای هماهنگ کردن سیاست اتوبوسهای برقی تشکیل داد. به طور مشابه، هند تجمیع تقاضا در مقیاس بزرگ و مقررات برای اتوبوس های برقی را گرد هم آورد. مهمتر از همه، با مشورت بخش خصوصی، مالی و دولت در سطوح مختلف انجام شد. چنین پروژه هایی نیاز به ذهنیت زیرساختی و درجه بالایی از هماهنگی برای تکمیل عمدی دارند. و آنها باید در مقیاسی بسیار بیشتر و با درجه ای از خشونت انجام شوند.
مک کینزی: در زمان خود در مرکز حمل و نقل هوشمند، آیا با نمونه های موفقی از تشکیل پروژه های مالی انتقال تحرک مواجه شده اید؟
کریستف وولف: ما در تلاش هستیم تا با 100 کامیون، 500 کامیون یا 1000 کامیون به سطحی از پروژه ها برسیم. برای مثال در هند،اعلامیه مشترکی بین 28 شرکت حملکننده و حملکننده برای استقرار حدود 10000 کامیون الکترونیکی طی پنج سال آینده وجود داشت. این قرارداد به بخش های 500 تا 1000 کامیون در یک زمان تقسیم می شود. آنها از جمله با ارائه دهندگان مالی به عنوان یک سرویس، ارائه دهندگان کامیون به عنوان یک سرویس، شرکت های تعویض باتری و ارائه دهندگان باتری به عنوان یک سرویس برای رسیدگی به خطرات مالی و فناوری همکاری می کنند. این ترتیبات پتانسیل باز کردن این فرصت و کاهش ریسک داراییها را برای شرکتهای خصوصی دارد.
در اروپا و ایالات متحده، ما همکاری در موارد استفاده پیچیده تر را افزایش داده ایم. ما در حال کار با بندر روتردام و برخی از خطوط کشتیرانی در زمینه برقرسانی تخلیه بندر برای حمل و نقل بین بنادر و انبارهای توزیع مجاور هستیم. این امر مستلزم انبارهای بزرگی است که کامیون ها در شب به آنجا باز می گردند. در واقع بسیار ساده تر از موارد استفاده مبتنی بر حلقه باز و راهرو است.
DOE ایالات متحده [وزارت انرژی] از توسعه شبکه ای از راهروهای کامیون های سنگین حمایت می کند که برخی از آنها روزانه 10000 کامیون در هر دو جهت دارند. مرکز حمل و نقل هوشمند با ارسالکنندگان پیشرو بر روی هدایت راهروی کامیون الکترونیکی منتخب، به ویژه در قالب سفرهای رفت و برگشت طولانی مدت با هدف دستیابی به برابری TCO با کامیونهای موتور احتراقی، کار میکند. TCO تا حد زیادی به الگوهای گردش وابسته است، نه تنها به سرمایه اولیه. تجمیع حجم ها به بیش از 1000 کامیون، مقیاس کافی را برای جذب صاحبان دارایی و سرمایه گذاران ایجاد می کند، که می تواند ناوگان کامیون های الکترونیکی را در قالب یک مدل کامیون به عنوان سرویس به حمل کنندگان ارائه دهد.
هرگونه ریسک باقیمانده باید توسط ضمانتهای ضرر اول از سوی وام دهندگان تخصصی یا شرکتهای بیمه پوشش داده شود. به طور کلی، این یک چالش فناوری کمتر از یک چالش اقتصادی و هماهنگی است.
مک کینزی: سه آرزوی شما برای مقیاس بندی موارد استفاده امیدوارکننده چیست؟
عدی خمکا: خب، مهمترین آرزوی من یک نهاد جهانی چندجانبه حول استهزاء سیستمی است. این یک نهاد جهانی با شعبه هایی در کشورهای مختلف خواهد بود که سعی در تکمیل در کشورهای در حال ظهور دارند.
به عنوان مثال، یک مرکز حمل و نقل پایدار سنگال به دفتر نخست وزیر رئیس جمهور گزارش می دهد زیرا نیاز به هماهنگی بین وزارتخانه های حمل و نقل و نیرو و بسیاری دیگر دارد. این موسسات سپس در بالاترین سطح توسط همه دولت هایی که متعهد به این سفر هستند حمایت می شوند. وظیفه دولت هماهنگ کردن این گفتگوهای چندجانبه اقدام محور برای ایجاد مقررات مناسب، حمایت مالی، هماهنگی بخش های مسیر، پروژه ها و تجمیع تقاضا خواهد بود.
دیگر آرزوها این است که نوع حمایت مورد نیاز جامعه جهانی را برای تأمین مالی برای تلاشهای بخش جنوب مشخص کنیم. اگر کشورهای نوظهور که در 30 سال آینده بخش عمده ای از جمعیت و زیرساخت های جهان در آن ها وجود خواهد داشت، حمایت دولت شمالی بسیار مهم است. من آرزوهایم را به این دو آرزوی بزرگ محدود خواهم کرد.
کریستوف وولف: اولین آرزوی من این است که بخش مالی بیشتر درگیر شود. حمل و نقل 25 درصد از انتشار CO2 جهانی را تشکیل می دهد و حمل و نقل سنگین حدود یک سوم آن است – تقریباً به اندازه صنعت فولاد یا شیمیایی. ما به تیم هایی با تمرکز بر برق رسانی حمل و نقل نیاز داریم که خطر را درک کرده و فرصت را ببینند. سپس می توانیم به سمت یک پیشنهاد اصلی از بخش مالی حرکت کنیم.
آرزوی دوم شامل سیاست گذاران می شود. در اتحادیه اروپا و ایالات متحده، برای سیاست گذاران مهم است که در مسیر خود باقی بمانند و به عنوان نمونه ای برای رهبران دیگر در کشورهای بزرگ باشند.
آرزوی سوم این است که طرف های عرضه و تقاضا با هم در پروژه های ملموس همکاری کنند. وقتی این اتفاق بیفتد، حملکنندگان میتوانند سیاستهای لازم، مالی و فناوری را ببینند. زمانی که متوجه شدیم جرم بحرانی کجاست، میتوانیم با هم روی خلبانها کار کنیم و سپس از موارد مقیاس استفاده کنیم. این می تواند معضل مرغ و تخم مرغ را از بین ببرد.
درباره نویسنده (نویسندگان)
کریستوف وولف مدیر عامل مرکز حمل و نقل هوشمند است. Uday Khemka رئیس مشترک گروه SUN است. توبیاس اشنایدرباوئر شریک دفتر مک کینزی در مونیخ است، جایی که مکس گروسمن مشاور است.
